2015年10月10日，政府相關機構繼續著周末出重磅炸彈的慣例。交通運輸部發布《關于深化出租汽車行業改革指導意見等有關文件公開征求意見的通知》，同時，附上了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營管理服務暫行辦法》（簡稱“專車經營辦法”或者“辦法”）。
筆者認為：交通運輸部制訂的《專車經營辦法》具有濃厚的部門烙印，如果上述暫行辦法未做重要修訂并被通過的話，對于滴滴快的以及優步（Uber）等專車企業而言是重大的利空，也可以說是小汽車共享經濟的完結。
下文試從“人、車、企業、經營行為”等幾方面做將該辦法簡要歸納和分析。
對于人，即專車駕駛員，辦法規定，必須滿足駕駛經歷、安全駕駛等方面條件，按照規定經考核合格后，由道路運輸管理機構發放《道路運輸從業人員從業資格證》。
對于車，該辦法規定專車應為7座及以下乘用車，使用性質登記為出租客運，安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置等設施設備。按照高品質服務、差異化經營的發展原則，各地根據本地實際情況，自行確定具體車輛標準、營運年限和車輛標識。
對于專車企業，辦法規定，專車經營者應擔承運人責任。應當取得出租汽車經營許可，并向通信主管部門申請互聯網信息服務備案等，在服務所在地具有固定營業場所和相應的服務機構及服務能力，相關服務器設在中國大陸，將平臺數據庫接入當地交通運輸部門監管平臺。
對于專車經營行為，該辦法還要求專車經營者不得有不正當競爭行為和不正當價格行為。不得以私人小客車合乘（拼車、順風車）名義提供運營服務。同時，該辦法還從服務質量、稅收、保險、信息安全、網上支付等方面對專車經營行為作出了嚴格的規定。
針對該辦法，滴滴等企業也已作出了書面的回應。滴滴認為，滴滴平臺上75%的司機每天接單數不超過四單，屬兼職性質，但該部分司機有效滿足了城市交通的峰谷落差，幫助解決了打車難問題，建議給兼職司機和車輛留出發展空間。并提出建議“以政府管平臺，平臺管專車”的方式管理網約租車。
筆者認為：該辦法將“專車”定義為網絡預約出租汽車，并明確的定義“網絡預約出租汽車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。”可見，辦法已將“專車”列入了出租汽車管理法規框架體系內。
該辦法提出要為人員、車輛發放牌照，等于重新將人員、車牌牌照納入了行政許可的范圍。雖然就在該辦法頒布的兩天之前，滴滴專車宣布取得了上海的專車牌照，但相比對于“不強制平臺上私家車必須改為營運車輛”的上海模式，交通部與上海相關部門顯然在步調上并不一致。而對于神州專車等經營接送機“專車”服務的不錯的企業，按照該辦法的規定，顯然也屬于出租汽車管理框架之內，應當取得相應的行政許可。
同時，對于專車常用的“補貼”手段，按照辦法的規定也屬于監管范圍。該辦法規定，專車經營者在實行市場推廣和促銷獎勵時，要提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告。同時，規定專車經營者不得有為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常市場秩序。
對于UBER來說，風險應該更大。因為該辦法明確規定網絡租車平臺的服務器必須設置在中國大陸，同時，涉及增值電信業務的，應符合《外商投資電信企業管理規定》。而外國互聯網公司還需要取得《中國電信與信息服務業務經營許可證》即ICP。而UBER并不具備上述條件。
筆者認為：滴滴等專車企業作為互聯網共享經濟發展大潮中的急先鋒，對于傳統的企業經營模式以及政府行政管理模式帶來了猛烈的沖擊，對于政府相關主管部門而言，是否可以更加考慮社會的實際需要，在安全及管理等方面尋找到一個平衡點，不僅考驗著交通運輸部門的管理水平，更考驗著相關政府部門的執政水平。
與《專車經營辦法》同時出臺的《關于深化出租汽車行業改革指導意見等有關文件公開征求意見的通知》（征求意見稿）要求新增出租汽車經營權無償使用無疑是對整個行業改革的一個重要舉措。
